8 Dec 01:11 avatar

Кому выгоден провал реформы РЖД?


Уже столько много всего сказано и написано по поводу проблем, вызванных ходом реформы железнодорожного транспорта, что просто ругательной заметкой никого и не удивишь. Тем более, что со стороны РЖД идет мощная информационная «завеса», и обвинения продолжают сыпаться как раз в сторону компаний и лиц наиболее пострадавших от реформы — операторов и грузовладельцев.Оказывается, миллион вагонов на сети – цифра критическая, сеть с нагрузкой не справляется, и без экстренных мер по обезличиванию вагонного парка, а по сути, легализованному выводу частных активов из-под контроля владельцев под контроль РЖД, проблем отрасли не решить.

Уже даже и цену такой вот «аренде» придумали. Правда, она ниже рынка процентов на 30-40 %, и делает инвестиции в новенький дорогой вагон нецелесообразными, но это перевозчика не сильно волнует – экономика отечества в опасности, надо спасать!!! Прочь меркантильный интерес – пришло время патриотов!!!

Но, как у нас обычно это происходит, ПРАВДА существенно отличается от агитпропа. Так вот, порог в один миллион вагонов был превышен в России в далеком 2009 году по данным на апрель месяц. И еще целых два года сеть прекрасно ехала, вагоны по обороту, хоть и несколько дольше, чем раньше, но доставлялись грузополучателям.

В том-же 2009 году насчитывалось сорок процентов от этого миллионного парка именно полувагонов. Из них в 2008 году было построено и выпущено на сеть аж 30 тысяч!!! Что характерно, по статистике средний возраст парка РЖД и дочек был на тот момент 22 года против 11 лет у частных операторов.

И в этом-же самом 2009 году Президент ОАО «РЖД» Якунин В.И. на Совете железнодорожных администраций СНГ обозначил потребность железных дорог России и других стран Содружества в количестве 100 тыс. грузовых вагонов в год. Это уже при миллионе вагонов только в России. Можно подумать, что имел в виду он, наверное, компенсацию количества выбывших по сроку службы вагонов за счет вновь построенных, а может и не имел. Скорее даже не имел, потому-что, если кто в эти годы и строил и покупал новые вагоны, то это были в основном «корыстолюбивые» частные операторы и грузовладельцы, а не госмонополия.

Так вот, хронологически совершенно очевидно, что рубеж в миллион вагонов критической точкой не был, как это ныне широко афишируется, а истинными причинами нынешнего «затыка» на сети стали два события — вывод инвентарного парка в собственность и управление ВГК и введение агентской схемы ЦФТО. Что является делом рук ныне здравствующих руководителей компании.

А если уж говорить о количестве вагонов и их сроке эксплуатации, то не продляй РЖД сроки своему «антиквариату», не устраивай аукционы на «рухлядь» под восстановление, то ехали бы все сейчас по сети со свистом за милую душу. И никакого, якобы, дефицита не случилось бы. Потому-что, при нормальном обороте, вагонов частных операторов за глаза бы хватило, чтобы перевезти все, что к перевозкам предъявляется.

Но тут есть другого рода тонкая материя. Не оставь РЖД «дочкам» такое вот, хоть «ветхое», но приданое, не было бы такого рычага на рынке в «мамочкиных» руках, не шел бы поток денег в карман руководителям – топ-менеджерам и членам советов директоров дочерних обществ. Не было бы продажи ПГК, как раз под выборы. А правили бы сейчас на сети частные, независимые операторы, была бы сейчас на рынке реальная конкуренция, как раз и продекларированная третьим этапом реформы и, как следствие, произошла бы, также предусмотренная реформой либерализация цен на вагонную составляющую. Вот была бы сказка. Но не захотел кто-то отвечать только за рельсы-шпалы, за тепловоз-электровоз, да за график-техплан, видишь-ли!!! Понятно теперь, кто угробил реформу и зачем?
zdrf.ru/

2 комментария

Оставить комментарий

Имя:
E-Mail:
Введите код с картинки:



Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.