19 Jan 17:53 avatar

Заморозка тарифов РЖД. Кому выгоднее?

В выигрыше может оказаться совсем не государство
Кульбитам российской экономической политики может позавидовать Cirque du Soleil. Еще недавно неоспоримой истиной считалось, что одним из приоритетов является продвижение инфраструктурных объектов. Это азбука взаимодействия государства и экономики. Госкомпании развивают инфраструктуру, ради чего они, в основном, и создаются. К тому же давно и верно сказано: хорошая инфраструктура привлекает инвестиции лучше любого инвестиционного климата.

С инвестиционным климатом в России, судя по продолжающемуся бегству капиталов, ситуация напоминает нескончаемый мыльный телесериал, всегда далекий от развязки. Но раз так, тогда в еще большей мере стоит сосредоточиться на развитии инфраструктуры. Тем более когда экономика балансирует на грани скатывания в кризис. Во всяком случае, таков мировой опыт. Не обязательно вспоминать «Новый курс» Рузвельта, достаточно оглянуться по сторонам: современный Китай вводит по 4000—6000 км железных дорог ежегодно, что соответствует не только стратегии экономического развития этой страны, уверенно идущей к статусу мировой экономики номер один, но и является важным шагом развития внутреннего рынка, что можно рассматривать и как меру укрепления устойчивости экономики по отношению к внешним негативным воздействиям. На базе созданной транспортной инфраструктуры обеспечивается развитие целых регионов, создаются новые промышленные кластеры, 
растут города.

В России же с подачи федеральных органов власти в лице Минэкономразвития, похоже, прокладывается совсем другой маршрут: заморозка тарифов естественных монополий (здесь речь идет в первую очередь о компании РЖД). А значит, и заморозка инвестиций в инфраструктуру, что, в свою очередь, повлечет заморозку инвестиций для предприятий?

Кто может оказаться 
в проигрыше?

Во-первых, раз у РЖД будет меньше доходов, значит, меньше будет и расходов, в том числе на развитие транспортной инфраструктуры, а это может означать проигрыш уже не столько РЖД, сколько всей экономики. Этот тезис вряд ли нуждается в дополнительном обосновании, но проиллюстрировать его стоит. Каждый рубль инвестиций в железнодорожные проекты мультиплицируется в других отраслях в 1,85 раза (этот мультипликативный эффект очевиден прежде всего на примере железнодорожного транспортного машиностроения, в котором с 2003 года выпуск локомотивов, вагонов, техники увеличен в разы, привлечены иностранные инвестиции и технологии с потенциалом 80% локализации).

И это только прямой эффект, без учета выигрыша компаний, пользующихся железнодорожным транспортом и сокращающих свои издержки за счет его развития.

Теперь такое развитие переводится на голодный паек?

Во-вторых, возможны и немалые социальные потери. РЖД, скорей всего, будет вынуждена сокращать не только инвестиционную программу. Могут последовать и увольнения, а это уже социальная проблема, возможно, вынужденно будут сокращаться и текущие затраты, прежде всего нерентабельные, а это значит, что под угрозой могут оказаться социальные неприбыльные пассажирские поезда на Севере и Дальнем Востоке, в которых, с точки зрения столиц, ездит не так много людей, но которые являются, по сути, единственным транспортом в этих регионах.

В-третьих, может быть заморозка тарифов РЖД — это оборотная сторона их завышенности? Вот ответ: с 2003 года железнодорожные тарифы на перевозки грузов были проиндексированы только в 2,85 раза, что ниже динамики цен в промышленности в целом (3,16 раза) и топливной промышленности (4,38 раза). При этом доходная ставка ОАО «РЖД» на перевозки грузов (в расчете на 10 т/км) возросла лишь в 1,51 раза. Таким образом, реальные расходы грузоотправителей на услуги ОАО «РЖД» росли существенно ниже проводимой индексации тарифов.

Может быть, сама компания РЖД чрезмерно расточительна? Вот статистика.

Рост производительности труда в 2013 году: ОАО «РЖД» — 102,6%, российская экономика в целом — 102,2%.

Рост реальной заработной платы в 2013 году:

ОАО «РЖД» — 101,6%, российская экономика — 106,2%.

Другими словами, РЖД — одна из очень немногих российских компаний, в которых сегодня рост производительности труда опережает не только среднероссийский уровень, но и, что не менее важно, рост реальной заработной платы.

Кто в выигрыше?

Похоже, не все отдают себе отчет в том, что заморозка тарифов РЖД на грузовые перевозки еще не гарантирует, что перевозка обойдется дешевле. Есть цены на грузовые вагоны, которые принадлежат не госкомпании РЖД, а частным компаниям, и их расценки никак не ограничены. Резонно предположить, что они-то как раз могут резко вырасти: владельцы компаний-перевозчиков скорей всего будут стремиться сами получить недополученное РЖД. Именно эти компании в первую очередь могут оказаться в выигрыше. Заморозкой тарифов РЖД по той же схеме воспользуются, нагрев на этом руки, посредники, их наценки точно вырастут.

Во-первых, заморозка тарифов РЖД распространяется на все грузы и направления. Это напоминает стрельбу по площадям, а не по целям. Насколько это эффективно, думаю, можно судить по следующему примеру. Российский каменный уголь из Кузбасса поставляется в Китай. Естественно, по железной дороге и на расстояние 5,5 тысячи км. Теперь для РЖД перевозка должна быть бесплатной в угоду угольным корпорациям и китайской экономике.

Во-вторых, в выигрыше могут оказаться китайцы. В итоге Китай построит за вырученные деньги, в частности, высокоскоростные железные дороги, а у нас до сих пор почему-то их нет?

А как же главный обещанный выигрыш — инвестиции компаний, перевозящих свои грузы по замороженным тарифам, которые должны оживить инвестиционный процесс и в конечном итоге долгожданное ускорение экономического роста в России?

Вот выводы банковских аналитиков «Пром-связьбанка», которых вряд ли можно заподозрить в особых симпатиях по отношению к РЖД. Они провели собственное независимое исследование, посвященное, в частности, тому, как скажется заморозка тарифов естественных монополий на дальнейшем развитии российской экономики, и вот его выводы: «Мы считаем, что в рамках завершения текущего и следующего года заморозка тарифов естественных монополий будет иметь скорее негативный эффект на экономику, прежде всего обусловленный возможным сокращением инвестиционных программ государственных монополий». Аналитики банка делают и следующий шаг: «Мы считаем, что до волевого решения правительства о сохранении инвестиционных программ отмеченных компаний ждать уверенного роста инвестиций в основной капитал вряд ли возможно».

Таким образом, в-третьих, ожидаемый правительством макроэкономический выигрыш от заморозки тарифов РЖД, как и других естественных монополий, может попросту не состояться.

Общий счет как минимум 6:0 свидетельствует, что авторы идеи замораживания тарифов, рассуждающие о так называемом выигрыше «всей экономики», возможно, до конца не понимают, что в выигрыше может оказаться вовсе не экономика, а, как это часто бывает, конкретные частные компании, которые в результате получат огромные преференции не только без каких-либо обязательств, в том числе инвестиционных, но даже без ограничений в области ценовой политики.

Дмитрий ШЕРШНЕВ

0 комментариев

Оставить комментарий

Имя:
E-Mail:
Введите код с картинки:



Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.