7 Dec 23:34 avatar

К чему стремимся?кому известно?


На совещании по вопросам развития нефтехимической промышленности в Тобольске 15 октября президент России Владимир Путин при обсуждении перспектив экспорта продукции из нового производственного кластера затронул проблему Северного широтного хода (СШХ) – комплексной программы строительства и модернизации железнодорожного сообщения на полярном Урале с выходом на Воркуту. Ключевым пунктом данной программы является ввод в эксплуатацию линии Коротчаево—Обская, для чего у Салехарда придётся построить грандиозный мост через устье Оби. Общую стоимость СШХ первый вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов обозначил в 190 млрд. руб­лей, сообщив, что эту сумму гарантированно обеспечат ЯНАО, «Газпром» и РЖД. Отвечая на сомнения партнёров в адекватности услуг локомотивной тяги, Морозов признал, что сегодня локомотивный парк «изношен на 83%», но заверил, что с 2014 года ОАО РЖД будет закупать по 800 отечественных локомотивов ежегодно, и проблема будет снята.

Однако реакция Путина оказалась неожиданной: «Что касается тяги, если это проблема, а это проблема не только на этом участке, но и на других, может быть, привлекать и частные компании?.. Диспетчеризация остаётся, другие инструменты регулирования остаются. Я не настаиваю на том, чтобы немедленно это сделать, но если это становится естественным ограничителем, почему не подумать над привлечением частных компаний, частных денег? С соответствующим регулированием, конечно. Пожалуйста, никто не против. Давайте подумайте, ладно?»

Эти слова мгновенно разлетелись по медиа-пространству – что показательно, в следующей интерпретации: «Путин предложил либерализовать рынок локомотивной тяги».

Как видим, ничего подобного в словах российского президента не было – участие заинтересованных частных компаний в закупке локомотивного парка РЖД в обмен на предоставление льготных тарифов или других логистических преимуществ ничуть не означает «либерализации» или «демонополизации» «рынка локомотивной тяги».

По словам директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, «в настоящее время, после передачи подвижного состава в руки частных собственников, вагонная составляющая в цене перевозок достигла 30-40% вместо 15% до начала реформы. Поэтому нет никаких оснований считать, что при аналогичной передаче локомотивного парка цены на услуги локомотивной тяги вследствие увеличения конкуренции снизятся. Железнодорожный транспорт – такая отрасль экономики, в которой конкурентная составляющая вообще невысока. Даже в США, где есть параллельные железнодорожные линии, принадлежащие разным компаниям, всё равно уровень конкуренции оценивается как средний».

К этому следует добавить, что «рельсы и шпалы» в современной России уложены таким образом, что их приватизация за пределами «ведомственных» и «корпоративных» веток неизбежно вызовет хаос на стыках с «государевыми» магистралями, отказаться от которых невозможно по причине их стратегического значения для нашей страны, поскольку сколько-нибудь полноценной «дублирующей» сети автодорог, речного и морского транспорта, не говоря уже об авиаперевозках, у нашей страны попросту нет и в обозримом будущем не предвидится.

Как утверждают специалисты, после реформы 2011 года в отрасли сложилась парадоксальная ситуация, чем-то напоминающая знаменитую реформу 1861 года, освобождение крестьян от крепостной зависимости. Тогда Александр II дал землепашцам волю без земли. В железнодорожной отрасли сегодня путевое хозяйство и локомотивный парк принадлежат ОАО РЖД, а вагонный парк, грузовой и пассажирский, – фактически приватизирован. Одним из итогов приватизации грузового вагонного парка оказался резкий рост простоя вагонов (в три раза) и пробега порожних вагонов. Общий грузооборот в первом полугодии текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2012 года снизился на 3%, с 1102,4 до 1070,3 млрд. тонно-километров, пассажирооборот – на 1,4%, с 62,67 до 61,8 млрд. пассажиро-километров. В общем, доля ОАО РЖД в российском ВВП снизилась с 1,8% в 2011 году до 1,75% в 2012 году.

Однако в отрасли уверены, что эти потери – временные и вызваны не только следствиями преобразования прежнего РАО РЖД в открытое акционерное общество, но и объективным состоянием российской экономики в целом. Для сравнения: производство электроэнергии в нашей стране в 2012 году выросло на 1,1%, составив 1064 миллиарда кВт/ч. А это – даже с учётом внедрения энергосберегающих технологий – означает реальный экономический рост не более 2% ВВП. А в этом году у нас вообще будет рецессия – отсюда и спад перевозок.

Но работа по модернизации железных дорог за последнее десятилетие проведена огромная, отрасль, что называется, смотрит в будущее, реализуя масштабные проекты, в том числе – с иностранными инвесторами, среди которых выделяется немецкая Siemens. Поэтому идущую пока под сурдинку, но весьма широкую и изощрённую кампанию по дискредитации действующего руководства ОАО РЖД, которая была развернута в масс-медиа и в социальных сетях за последние месяцы (сюда можно смело приплюсовать указанную выше интерпретацию путинских слов на совещании в Тобольске), следует расценивать не с позиций мифической «либерализации рынка логистических услуг железнодорожного транспорта», а как вполне конкретную интригу с целью заменить на экономически и стратегически важном посту главу железнодорожников Владимира Якунина другим, «своим» человеком. Напрасно или нет стараются для этого Навальный и Ко, покажет время.

Дмитрий Владыкин

320 комментариев

Оставить комментарий

Имя:
E-Mail:
Введите код с картинки:



Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.